レザークラフトを始めてみた

はじめに

最近ナイフにハマったが、ナイフに付属するシースに対して、しっくり来なかったり、安全性に問題を感じたことから、シースの自作やカスタムをしたくなった。

ナイフのシースは主に以下の３つに大別される。

  • 一体成型樹脂
  • カイデックス(二枚の熱可塑性の合成樹脂板を熱で溶着)
  • レザー

一体成型樹脂は金型が必要なため安価で大量生産するものにしか採用されていない。

カイデックスは個人でも自作できないことはないが、自作するにはある程度の設備が必要だ。

3Dプリンターなどを使って自作することも不可能ではないが、強度的な意味では不安が残る。

ということで必然的に、自作するならレザーということになる。

レザークラフトについては少し調べてみたところ、それほど初期投資が必要無いようだった。

AmazonなどのECサイトでは安い工具セットが3000円程度で売られているし、共進エル・クラフト社などの有名メーカー品のものを単体でそろえたとしても必要最低限なら5000円程度で入手できる。

レザーの価格については革の種類・品質・特性に基づいて割とピンキリだったが、A4用紙サイズで1500円程度が一般的な相場なようで、それほど高いわけでも無い。

初期投資がそれほど大きくないならまずやってみるというのが私の信条なので、やってみることにした

最初に買ったもの

買った工具は以下の通り。

菱目を打った上での手縫い、ジャンパーホックの取付、仕上げに必要な工具のみを揃えた。

レザークラフト工具のハンドソーイング・ベーシックセット

レザークラフト金具のジャンパーホック / 大 / ＃7050 / 頭なしの三点セット (全2色)

レザークラフト工具の丸皿

レザークラフト工具のコーンスリッカー

レザークラフト金具のジャンパーホック / 大 / ＃7050 / 直径15mm (全4色)

トコノール / 120g (無色, 黒, 茶)

レザークラフト皮革の【30cm幅切り革】牛ヌメ革 / 栃木レザー / すっぴん (ナチュラル)

レザークラフト工具のハトメ抜き

レザークラフト用品のZEBRA / ロウビキナイロン糸045 / φ0.45mm / 30m (全24色)

https://leathermania.jp/view/item/000000015996

刃物のシースを作りたかったので、2mm厚の牛革とライナー用に3mmの牛革を購入した。

工具で6000円程度、牛革で3000円程度と、１万以内で材料を含めて必要なものを揃えることができたので、趣味としてはかなり安く始められる部類だと思う。

自分は赤・黒・白に思い入れがあり、黒のレザーと赤いロウ糸で若干の出費の上振れがあったが、特にこだわりがない人はもっと安く始められと思う。

事前学習

自分は初めて何かをやるときに、とりあえず始めてみて問題が生じてから対策を考えるという方針で物事に取り組むことが多いが、レザークラフトの場合は一度レザーを切ってしまうとリカバリーが難しいということがなんとなく想像出来たので、ある程度予習してから取り組むことにした。

自分が主に参考にしたのは、 下記のサイト

kanamo.jp

型紙を作って型紙ベースで試行錯誤すれば大きな失敗はなさそう、ということがわかったので、ざっくりとした調査だけにして、型紙作成に取り掛かる。

ナイフのシースを作るのが目的だったが、いきなりナイフのシースを作って失敗するとレザーが勿体ないので、レザーをそれほど使用しない小さな小物から作り、徐々に大きな面積を必要とするものを作ることにした

作ったもの

鉄鋏のシース

小さく作りすぎて、ナイフをシースに収めた時に窮屈過ぎると思ったが、革がある程度伸びて、最終的に丁度よいホールド感になったと思う。

致命的な失敗として、垂直に菱目打ちが出来かったことと、端に近いところで売ってしまったため、一部革の側面に菱目が通ってしまったことだ。

そのまま手縫いしてしまったが、菱目を打ち直してから手縫いをやり直したほうがよかったかもしれない。

エルドリスのシースストッパー

大きな失敗は無かったが、ジャンパーホックは垂直に打てなくて、若干歪んでしまったように思う。

一見表からそれはわからないし、内部のシースが脱落するかもしれないという不安が払しょくされてかなり実用的な一品になったかこともおり、割と気に入っている。

ナタのシース

ライナーが5mm厚なので、菱目は割と深く打たないといけないというところと、シースの側面は5mm厚のライナーと2mm厚のレザー2枚が重ねられており、３枚をまっすぐに揃えるのが難しかったように思う。

またトコノールがちゃんと乾く前にコバ磨きを始めてしまったためか、側面が黒ずんでしまったのも若干の失敗だった。

ジャンパーホックも若干歪んで打ってしまった。ジャンパーホックを垂直に打つのは割と難しいのかもしれない。

それ以外は特に大きな失敗なかったように思う。

付属のシースは本当におまけ程度の質感の低いものだったし、自分の今のユースケースだとベルトループは不要だったので、より質感の高い、不要なものを削ぎ落としたシースにすることが出来た。

シースを質感の高いものにすると本体のナタの愛着とが上がるのも不思議なものです。

イヤホンケース

今までイヤホンはポケットに無造作に入れていたが、イヤーピースを紛失することがあり、またカラビナなどでベルトやリュックに肩紐に掛けておきたい、ということから自作することにした。

1m厚のレザーを3枚重ねてレザーの固定も兼ねてジャンパーホックを打とうとしたが手持ちのジャンパーホックだと深さが足りなかったため、これのために深型のジャンパーホックを追加で購入した。

単純な構造だし、型紙もつくらずに作業に取り掛かったが、特に大きな失敗もなく作業を完了できた。

強いて言うなら、縫目をもうちょっと綺麗に仕上げたいが、今のところそれをどうやるか検討が付いていない。 また折を見て綺麗な手縫いの方法を調べてみようと思う。

対策したいこと

一番のネックは騒音だ。

目を打つときとジャンパーフックを取り付ける穴を開ける際に、打痕の音が発生するのだが、これがものすごくうるさい。

音もそうだが、当然打痕した際の振動が周囲にも伝わっているはずなので、近所迷惑にはなっていそうではある。

実際にどのような隣の家に漏れているのかはわからないが、毎回打痕するたびに、隣から怒鳴り込まられるかもしれない、と思いながら作業をするのは結構なストレスである。

正直このストレスが続くようなら、レザークラフトは続けられない気がする。

とりあえず日中にベランダででやるようにしたら、少なくとも自分の精神的な負担は減った。

レザークラフト用のパンチャーなどもあるので、これを使えばかなり騒音は軽減できるのでは無いかと思う。

パンチャーは目打ちのときに使用するものなので、ジャンパーフックの取り付けには使えないように思うが、ジャンパーホックの音の出ない取り付け方についても折を見て調べてみようと思う。

感想

率直な感想として、レザークラフトはとても面白い！

革は伸びるのである程度のアバウトさを許容しつつもより丁寧に仕上げたほうが完成度も満足度も高い。

多少失敗しても一定以上の満足度は確保されるというところが、自分の本質的ないい加減さと特定の部分での神経質さともマッチしている趣味だと思った。

前述の通り趣味として継続するには騒音ががネックになる。

これは機材を買うことである程度緩和できるだろう。

一方で小物作りという特性上、必要なものを作りきったら作るものがなくなりそうというところと、もし必要なものを作りきっても満足しないなら一生作り続ける沼にハマる気もしていて、趣味として続けるならもうちょっと中庸な方が良いかも知れない、とも思う。

趣味としての初期投資はそれほど高い部類ではないと思うので、必要なものは適宜作っていこうと思った。

ホンダ青山本社のクロージングイベントに行ってきた

はじめに

2025/02/23 にホンダ青山本社のクロージングイベントに行ってきました。

以下の文章はメモからAIに清書・ようやくしてもらった内容です

ホンダ本社ビル見学記 ～取り壊し前の特別な時間～

先日深夜（日付的には当日）、香港から帰国したばかりの状況で睡眠不足が心配でしたが、意外にもスムーズに早起きでき、気持ちの良い朝を迎えました。

この日はホンダ本社ビルを見学するため、東京都内に向かいました。基本的に都会へ出る際はバイク移動が中心なので、目的地付近のバイク駐車場の有無を事前に調べるのが習慣です。幸い今回はホンダ本社ということで、駐車場があるのは予想通り。さらに、YouTubeで現地の駐車場を詳しく解説している動画を見つけることができたので、不安なく準備を終えました。

本社ビルの開館時間は10時からでしたが、少し早めの9時過ぎに到着。通常の開館時間前は入れない可能性もありましたが、事前に伝わっていた「クロージングイベント」の話を警備員さんにしたところ、問題なく案内してもらえました。

ホンダ本社ビル内を巡る旅

受付を済ませた後、少し待機してから案内がスタート。この見学ツアーでは、大阪公立大学の教授が丁寧に本社ビルを解説してくださるという、非常に贅沢な内容に感激しました。これが無料だなんて、さすがホンダ。こういった姿勢が、私がこの会社を好きな理由のひとつです。

1. 建物の外観

最初に案内されたのは、本社ビルの外観。パンフレットにはシンプルにデザイン化されたビルの図案が描かれていましたが、その図案ですらホンダらしさが一目で分かります。

特に印象的だったのは、安全面を第一に考えた設計でした。たとえば、角は曲線的に設計されており、割れたガラス窓が通行人へ飛び散らないよう、窓の外側にはベランダが設置されています。こういった細部への配慮には、モビリティメーカーらしい哲学を感じました。

2. 地下の木造貯水槽

次に訪れたのはビル地下にある、非常に珍しい木造の貯水槽。日本国内で製造が可能な業者は1～2社程度と言われるほど希少なもので、災害時用の飲料水を貯める目的で設置されています。平時でもこの水を社員に提供しているとのことで、非常に実用的です。

3. 防災倉庫

続いて案内されたのは、緊急時のための防災用品が備蓄されている倉庫。なんと全社員が3日間過ごせる量の防災用品がしっかりと準備されていると知り、企業としての危機管理意識の高さに感心しました。

4. エレベーターと意匠

エレベーターでは「腰より下が暗く、腰上が明るい」といった独特なデザインが施されていました。このデザインには何かしらの意味が込められていると案内がありましたが、残念ながらその詳細は失念してしまいました（次回はメモをもっとしっかり取ります）。

5. 応接間

次に向かったのは応接間。ここからは赤坂御用地が見えるため、撮影は禁止されていました。過去にはダイアナ妃も来訪されたことがあるとのことで、その歴史の重みを感じます。実際にベランダから赤坂御用地を見渡すと、豪華な洋館が目に入り、皇室の方々が散歩されている姿が見られるような距離感に驚きました。

6. 役員室

最後は役員室。ホンダでは「社長室」を持たず、より役員間のコミュニケーションを重視しているとのこと。その結果、大きな一室に役員それぞれが机を並べて業務を行うスタイルが採用されています。

また、役員室内には一見「白紙」に見える額が飾られていました。しかし、よく見ると白紙ではなく、淡い濃淡や線が隠れており、まるで現代美術のような印象的な作品でした。この雰囲気には、DIC川村記念美術館の「ロスコルーム」を観覧した際の感覚を思い出しました。

見学を終えての感想

見学終了後には近くの和菓子屋で、お餅の中に葛餡を詰めたお菓子を購入（俗に言う「みたらし団子の逆バージョン」）。これが本当においしく、見学の締めくくりにふさわしいものでした。

今回のツアーは、3月末で取り壊し予定のホンダ本社ビルを大学教授の解説付きでじっくり堪能できる贅沢な機会でした。正直、建物も設備もまだまだ綺麗で、取り壊しが少しもったいない気もしますが、さまざまな事情があるのでしょう。

この見学を通じて「ホンダ」という企業への愛着がさらに深まったことは間違いありません。私自身、ホンダの株主でもあるため、これからも応援し続けたいと思います。

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香港に行ってきた

はじめに

台湾有事リスクや中国による統制強化が進む中、「今しか行けないかもしれない」という思いから２月末に香港旅行をしてきました。

有事が発生すると数十年単位で渡航が難しくなる可能性を考え、少し円安の状況でも「今の香港」を見ておこうということです。

( この文章は旅行中の出来事や思い出のメモをAIに清書・要約してもらい、少しだけ加筆修正したものです)

1日目：寒空の出発から暖かな香港へ

早朝の羽田発便のため、深夜にバイクで出発。冬の冷え込みが厳しく、装備不足で足元の冷たさに苦労しながらも、羽田空港第三ターミナルに到着しました。バイク駐車場は余裕があり、満車の車と対照的。この点でバイクの便利さを改めて実感しました。

フライトでは約6時間の旅路を経て香港に到着。現地の気温は東京より10〜15度高く、非常に過ごしやすい。空港で香港ドル（1HKD = 約20円）に両替し、Causeway Bayまで直行バスで移動しました。バスの車窓から郊外では比較的良い運転マナーを見かけたものの、中心地に近づくにつれ車間距離が短く、クラクションの音が響く香港らしい交通状況に緊張感を覚えました。

到着後はCauseway Bayを散策。ビクトリア公園、モンスターマンション、ビクトリア・パークなどのスポットを訪れました。新しさと古さが混在する独特な街並みが印象的です。途中で食べた鶏蚕仔(けいたんし/ガイジャンダイ)はふわふわで絶品でした。おそらく、タピオカ粉とココナッツミルクを使っているのが日本のワッフルとの違いで、日本でも作ってみたいと思うほどのおいしさでした。

夕食はホテル近くのローカルなワンタン麺店へ。初対面の店員に広東語で話しかけられるほど現地に溶け込んだ気持ちになり、ワンタン麺も硬めの仕上がりが自分好みで大満足。スープを飲み干したところ地元の人に笑われましたが、味が秀逸だったからこその行動です。その後、夜のビクトリアハーバーを散策。地元の人やランナーたちが集う憩いの場の心地よさに感動しました。

2日目：文化と多様性の街を体感

朝は地元のチェーン店で軽めの朝食を取り、地下鉄で香港故宮文化博物館へ向かいました。クーロン駅から博物館までの道が少し分かりづらく、特に地下道ルートが分からずに苦労しましたが、着いた博物館では美しい展示品をじっくり鑑賞できました。トリコロールカラーの磁器など、時代背景も含め興味深い作品が多く、訪れた価値を感じました。

午後は重慶大厦（チョンキンマンション）を訪れ、多国籍な雰囲気に圧倒されました。インド系、中東系、アフリカ系とさまざまな人々が行き交い、独特な活気であふれるこの場所は、香港の「人種のるつぼ」を象徴していました。昼食後にはワッフルを購入。焼きたては非常に美味しいものの、一瞬で冷めてしまう儚さを感じました。

夕方からはビクトリア・ピークへ。観光名所だけあってピークトラムに乗るまでも30分以上待ち、斜度の急な車両内では手を離すと倒れそうになるほどの感覚を味わいました。ですが展望は期待していたほどではなく、観光客の多さや商業化されたエリアには少しがっかり。また、非常経路から間違って外に出てしまい、警報が鳴り響く失敗も。広東語で注意されましたが、内容は理解できず、気まずい思いに…。ピークから戻った後は点心を夕食に取りましたが、バッテリー残量が少なく決済に不安を感じる場面もあり、準備の重要性を再認識しました。

3日目：ローカルな香港の魅力と帰国

朝は牛肉の煮込みとライス・目玉焼きのセットを地元の店で食べ、深水埗（サムスイポー）へ向かいました。ここはレトロな電子街が広がり、一昔前の秋葉原を彷彿とさせるようなエリア。老舗感漂う「黄金電脳商場」では和式トイレに紙がないことに驚いたものの、持参したティッシュが役立ちました。海外旅行ではこうした基本的な準備が重要であると改めて気づきました。

その後の黄大仙（ウォンタイシン）では、行列や派手な装飾に圧倒されつつも、独特な「お祭り感」を楽しみました。訪問後、空港へ向かう際はバス選びに迷いましたが、現地の若者に聞いて解決。親切な対応がどこの国でも変わらずありがたいと感じました。

空港では時間があったものの、出発ゲートが決まるまで少し待機。展望スポット「Skybridge」を探し、飛行機の往来を楽しむなど、最後まで充実した時間を過ごしました。帰国便では軽い食事を取り、深夜に東京へ無事到着。その後もバイクで帰宅し、誰もいない夜道で「自由」を満喫しました。

まとめ：変わりゆく香港を訪れて

今回の旅行では、数日の滞在ながら変化しつつある香港の空気感を肌で感じることができました。自由が失われつつあるという印象が強い報道とは裏腹に、日常生活の中ではまだ多くの自由が見られました。文化や人々の多様性、新旧が混在する街並み、地元グルメ、観光地の商業化といった香港ならではの要素に多く触れることができました。

一方で、オーバーツーリズムや観光地の在り方、準備不足など、今後の旅行に生かせる反省点も得られました。次に訪れるとき、この街はどう変わっているのか。大きな変化の中にある「香港」に訪れることができたことは、非常に貴重な体験でした。

神奈川県でタコ釣りが出来るかどうかについて調査してみた

はじめに

以前から、神奈川県では一部の地域を除いて(金沢八景以北と城ヶ島の一部の地域)ではほぼタコ釣りが出来ないという認識であったのですが、自分の身の回りで、「船宿だったら問題ない」「漁船登録されている手漕ぎボートなら問題ない」など情報が錯綜していたため、法律的な根拠でもって実際に神奈川県でタコ釣りが出来るのか、ということを調査してみました。

できるだけ一次情報のみを参照したいため、国または地方自治体などの資料・ウェブサイトのみを参照しております。

結論としては、「神奈川県では一部の地域(金沢八景以北、城ヶ島の一部の地域など)を除いてタコ釣りが出来ない」 ということになったのですが、当方は法律の専門家でもありませんので間違った法解釈をしているかもしれませんし、自分が考慮に入れていない法令や条例などがあり間違った結論になっているかもしれないので、その場合は教えていただければと思います。

なお、「この人は大丈夫だと言っていた」や「この船宿ではこの地域でタコ船を出していた」などについては、いただいとしてもこちらも訂正しにくいので、間違いをご指摘の場合は法解釈の論拠や、国または地方自治体に紐づく資料などを提示いただければと思います。

漁業権について

まず漁業権の定義について調べます。

漁業権については、

水産庁/漁業権について：水産庁

https://www.jfa.maff.go.jp/j/enoki/attach/img/gyogyouken_jouhou3-1.jpg

でわかりやすく説明されています。

まず

漁業権制度とは、都道府県知事の免許を受けて、一定の水面において排他的に特定の漁業を営む権利を取得する制度

とあります。

免許を発行する主体は国ではなく地方自治体ということですね。

水産庁/漁業権について：水産庁 の 漁場マップ のリンク先が各自治体になっているのはおそらく免許を発行する主体が自治体だからなのでしょう。

引き続き、水産庁のウェブサイトを参照します。

漁業権は、漁「場」ではなく、漁「業」を排他的に営む権利であり、免許を受けた漁業を営むことを妨げるもの（漁業権侵害）に対する排除・予防が可能だが、漁業権侵害でない限り、同じ漁場内で他の活動を行うことは可能)

漁業権は、物権的請求権の付与により、その法律上の権利の保護を強化することを目的として、民法上の物権に生ずるものと同様の法律効果を発生させることとしたものです

とあります。

つまり漁業権は民法上の物権に準じた権利、ということです。

民法上の物権の主体は、「自然人」または「法人」であることから、人や法人が行使出来るということですね。

漁業権については以下の３つがあるようです。

  1. 共同漁業権
  2. 区間漁業権
  3. 定置漁業権

区間漁業権は養殖業、定置漁業権は定置網などに関する権利なので、釣り人が関係するのは 1.共同漁業権 ということになりそうです。

入漁権について

漁業法 第三款に入漁権というものがでてきます。

第三款　入漁権
（入漁権取得の適格性）
第九十七条漁業協同組合及び漁業協同組合連合会以外の者は、入漁権を取得することができない。
（入漁権の性質）
 １ 第九十八条入漁権は、物権とみなす。
 ２ 入漁権は、譲渡又は法人の合併若しくは分割による取得の目的となるほか、権利の目的となることができない。
 ３ 入漁権は、漁業権者の同意を得なければ、譲渡することができない。

漁業権は上述のように地方自治体から免許を受けて権利を得るのに対し、入漁権は漁業権の同意を得て譲渡などが出来るという違いがあるということと読めます。 また、入漁権は 漁業協同組合及び漁業協同組合連合会以外の者は取得することが出来ないと明記されています。

漁業権の行使について

漁業権の行使については 漁業法 第四款 漁業権行使規則等 で記載があります。

関係しそうなところを引用します。

（組合員行使権）
 第百五条団体漁業権若しくは入漁権を有する漁業協同組合の組合員又は団体漁業権若しくは入漁権を有する漁業協同組合連合会の会員たる漁業協同組合の組合員（いずれも漁業者又は漁業従事者であるものに限る。）であつて、当該団体漁業権又は入漁権に係る漁業権行使規則又は入漁権行使規則で規定する資格に該当するものは、当該漁業権行使規則又は入漁権行使規則に基づいて当該団体漁業権又は入漁権の範囲内にお いて漁業を営む権利（以下「組合員行使権」という。）を有する。

漁業権もしくは入漁権が無いと漁業が出来ないと読めます。

遊漁券

前述のように漁業権もしくは入漁権がないと釣りが出来ない気がしますが、一方で漁業権が設定されている地域での渓流釣りでは、遊漁券を購入すれば釣りが出来るのはご存知かと思います。

これについては、漁業法 第百七十条 に明記されていました。

 （遊漁規則）
 第百七十条内水面における第五種共同漁業の免許を受けた者は、当該漁場の区域においてその組合員（漁業協同組合連合会にあつては、その会員たる漁業協同組合の組合員）以外の者のする水産動植物の採捕（次項及び第五項において「遊漁」という。）について制限をしようとするときは、遊漁規則を定め、都道府県知事の認可を受けなければならない。
 ２前項の遊漁規則（以下この条において単に「遊漁規則」という。）には、次に掲げる事項を規定するものとする。
 一遊漁についての制限の範囲
 二遊漁料の額及びその納付の方法
 三遊漁承認証に関する事項
 四遊漁に際し守るべき事項
 五その他農林水産省令で定める事項
 ３遊漁規則を変更しようとするときは、都道府県知事の認可を受けなければならない。
 ４第一項又は前項の認可の申請があつたときは、都道府県知事は、内水面漁場管理委員会の意見を聴かなければならない。
 ５都道府県知事は、遊漁規則の内容が次の各号のいずれにも該当するときは、認可をしなければならない。
 一遊漁を不当に制限するものでないこと。
 二遊漁料の額が当該漁業権に係る水産動植物の増殖及び漁場の管理に要する費用の額に比して妥当なものであること。
 ６都道府県知事は、遊漁規則が前項各号のいずれかに該当しなくなつたと認めるときは、内水面漁場管理委員会の意見を聴いて、その変更を命ずることができる。
 ７都道府県知事は、第一項又は第三項の認可をしたときは、漁業権者の名称その他の農林水産省令で定める事項を公示しなければならない。
 ８遊漁規則は、都道府県知事の認可を受けなければ、その効力を生じない。その変更についても、同様とする。

組合員以外の者が遊漁する場合の取り決めが内水面限定で明記されています。

渓流釣りなどで購入する遊漁券は漁業法 第百七十条に基づいて発行されていると推察できます。

漁業法では、組合員以外の遊漁に関する規定は この漁業法 第百七十条 以外には存在しません。

「船宿だったら問題ない」「漁船登録されている手漕ぎボートなら問題ない」かどうか

上記より、漁業権が設定されている海域では組合員以外は漁業をすることが出来ず、組合員以外の遊漁に関する規定も内水面に限定されることから、 オカッパリ・船宿・手漕ぎボートなどいかなる釣りにおいても漁業権が設定されている地域では釣りが出来ないという結論になります。

ただし、漁業法第八十六条に以下のような条文があります。

 （漁業権の条件）
 第八十六条都道府県知事は、漁業調整その他公益上必要があると認めるときは、漁業権に条件を付けることができる。
 ２前項の条件を付けようとするときは、都道府県知事は、海区漁業調整委員会の意見を聴かなければならない。
 ３農林水産大臣は、都道府県の区域を超えた広域的な見地から、漁業調整のため特に必要があると認めるときは、都道府県知事に対し、第一項の規定により漁業権に条件を付けるべきことを指示することができ る。
 ４免許後に第一項の条件を付けようとする場合における第二項の海区漁業調整委員会の意見については、第八十九条第四項から第七項までの規定を準用する。この場合において、同条第四項中「前項の場合において、漁業権を取り消すべき旨」とあるのは、「第八十六条第一項の規定により漁業権に条件を付けるべき旨」と読み替えるものとする。

農林水産大臣・都道府県知事・海区漁業調整委員会で合意出来れば、その地域の共同漁業権に条件をつけることが出来るということです。 この法律に基づいて制定されているのが下記の明石市の独自のタコ釣りルールかと推察されます。

https://www.hyogo-suigi.jp/fishing/wp-content/uploads/sites/4/2024/01/141013ce3ed9fa5c206a421dc4c011bb-6.pdf

神奈川県で明石市のような条件がつけられていないか調べてみましたが、存在を確認できませんでした。

以上から神奈川県では一部の地域(金沢八景以北、城ヶ島の一部の地域など)を除いてタコ釣りが出来ない、と思われます。

購入したDOMANE AL 2 Gen 3 の ブレーキ・ディレイラー・クランク・レバーをアップグレードした

自転車

先日DOMANE AL 2 Gen3 を購入したのですが、走ってみると以下の点について不満が出てきました。

  • ブレーキの効きが少し甘く、重く感じる
    • 下ハンドルポジションでのブレーキングは十分出来るが、ブラケットポジションでのブレーキが少し重く、効きも甘いと感じる。
  • フロントインナーからアウターにシフトチェンジするとき、STIレバーを横方向に大きな力をかけてかつ大きく移動させないといけなかった。
    • シフトレバーを５本指で握り込んでからでないとシフトチェンジが難しく、インナーからアウターへのシフトチェンジがストレスに感じた
  • 2x8(50/34T 170mm, 11-32T) で、若干登りでもう少し低めのギアが欲しくなったのと、変速ショックを小さくしたかった(トップギアは特に不満などは無い)

ということで購入したばかりですがコンポをアップグレードすることにしました（すぐアップレグレードすることを前提に中古で購入したということもあるので、想定通りではある）。

アップグレードに際して、現在のトレンドや今後のアップグレードを鑑みた選択が必要になります。

今後のアップグレードする方向性を決定づけるかつ容易には変えられない選択としては以下があると考えます。

まず電動変速にするか機械式変速にするかを迷いました。

前提として、トライアスロンで使用する場合電動化したほうが有利であるため、今後トライアスロンで使用すると仮定すると今回のアップグレードで電動化した方が良い、ということになります。

電動変速の場合、以下の４つが選択肢となりました。

105 Di2 は施工事例も豊富ですが、FD・RD・バッテリー間をケーブルで接続する必要があります。

バッテリーはフレームに内装することを想定しているため、Di2 対応外フレームの場合、防水シールをしたうえでフレーム外装をしたり、フレームにケーブルを這わせる必要があるため、DOMANE ALで施工すると少し不格好になると考えられます。

また、105 Di2 の場合トライアスロンでよく使用されるサテライトスイッチが対応していないということも考慮しておく必要があります。

ULTEGRA Di2 の場合は、サテライトスイッチも対応しており、軽量化やシフト速度のアップなどもありますが、その分高価になります。

SRAM RIVAL eTap は FD・RDで電源も独立しているため一般的な外装フレームでも容易に取りけることが可能ですが、部品の入手性はシマノ製品と比べると劣り、交換パーツの単価などもシマノ製品と比べると高い傾向にあり、変速速度もDi2 に比べると劣ると聞き及んでいます。

WheelTop EDS は SRAMと同様に FD・RDについて電源が独立しておりフレームへの取付も容易で、クランク・スプロケット・ブレーキの自由度が高く、ほぼ好きなクランク・スプロケット・ブレーキを選択できますが、変速速度は Di2 や eTap に比べると劣り、ヘタってきたバッテリー交換が出来ず、ワイヤー引きモデルはリーチアジャスト機能がありません。

機械式変速の場合は、 現在のDURA-ACE(R9200)・アルテグラ(R8100)・は電動シフト専用になっているので、12速前提で考えると105(R7100)のみ選択肢があります。

機械式変速を前提とした場合の油圧・機械式ディスクブレーキの選択については、105 12速(R7100)については、シマノからは油圧式ディスクブレーキのSTIレバーしかでていないため、シマノ以外のワイヤー引きレバーにする必要があります。この場合の選択肢として、EQUALコントロールレバーがあります。

それぞれの要素が絡み合っているかつ、一度選択してしまうと別の選択肢が取りづらくなる（場合によっては、コンポ総入れ替えが発生する) ということからこの選択はかなり悩みましたが、最終的に以下の構成にすることにしました

  • EQUAL コントロールレバー
  • EQUAL ブレーキ (機械式ディスクブレーキ)
  • 105 12速 (R1200系)

まず、今のフレームでトライアスロン完全対応の電動変速(ULTEGRA Di2)にしようと思うと、少しチグハグな構成になる(トライアスロン完全対応するならカーボンにしたほうが良さそう)こと、そもそもトライアスロンに競技としてどれだけのめり込むのか未知数であること、電動変速だとバッテリー管理が必要になること、価格が高価になり盗難や紛失、落車を気にして気軽に乗りづらくなることから電動変速ではなく機械式変速にすることにしました。

また、出先でホイールを外した際に誤ってブレーキを引いてしまうというヒューマンエラーがいずれやってしまいそうなところ、EQUALブレーキは赤色のキャリパーを選択できるので、割とドレスアップ目的でボルトやナットなどを購入している自分として赤色を選択できるのが大きい、というところでEQUALブレーキを選択しました。

そして現在のトレンドが12速であり今後のパーツの入手性やアップグレードの余地なども考えると12速にしたほうがよいのではないか、ということで12速化することにしました。この選択により、レバーはEQUALコントロールレバーに決定されました。

EQUALコントロールレバーはフリクション方式で、現在の主流であるインデックス方式とは 別方式のレバーで、 よく クルマの ATとMTの違いに例えられます。

フリクション方式は自分の技量によりシフトを決めるというクルマの MT に似た楽しさがある、というレビューが散見されることから、クルマについてもあえてMTに乗っている自分なら、フリクション方式のレバーも楽しめるだろうと予想し、EQUAL コントロールレバーで問題ないだろうと判断しました。

このような判断からパーツを少しずつ揃えていきました。

R7100系の部品についてはAmazonにも在庫が潤沢にあり、特に苦労することはありませんでしたが、 EQUALブレーキと EQUALコントロールレバーについては 在庫が潤沢にあるというわけではなく、個人経営のネットショップなどから入手しました。

苦労したポイント

組付けは土日ぐらいの作業量で終わるかと思っていたのですが、必要な工具（クランク抜き・BB抜き) が足りず Amazonで買い足したり、後述の フロントディレイラー破壊・チェーン切断の失敗からの部品買い足しなどで結局２周間ほどかかってしまいました。

ロードバイク初心者なので各工程で毎回手こずりましたが、大きく苦労したところとしては以下のとおりです。

ワイヤリング

DOMANE AL 2 Gen 3 はダウンチューブが内装なので、チューブ内の配線に苦労しました。

内装であることから交換するときも一度に全部取り外すということはせず、まずアウターケーブルを交換してからインナー交換をする（またはその逆) をするということをしていましたが、ワイヤリングにてこずってワイヤーの端子がチューブ内に入ってしまい、ケーブル端をチューブ内から出すことに手こずりました。

また、アウターワイヤーの長さの調整も思っていたより大分シビアで、5cm程度長いだけで、大きく張り出してしまい、場合によってはハンドルなどにひっかかり危ないということがあり、合計で３回程度アウターを短くする調整をしたように思います。

EQUALブレーキは専用のアウターケーブルがあり、これは硬いアウターケーブルと比較柔らかいアウターケーブルを組み合わせて使うもので、長さ調整に失敗するとハンドルが極度に固くなってしまったりと、この特殊さもワイヤリングを難しくしていたように思います。

スクエアテーパーのBB抜き

最初に買った安い工具 では力をなかなかいれることが出来ず、何回か失敗してトルクをかける部分の舐めが大きくなり始めました。 これ以上削るとまずいということで作業を一時中断して、Amazonで評価の高いスクエアテーパー専用の固定が出来るBB抜きを購入しました。

この工具を使うことで今まで手こずっていたのが嘘のように簡単にBBを外すことが出来ました。

クランクの取付・フロントディレイラー調整

取り付けたクランクの押し込みが足りず、また押し込みが足りないことになかなか気づけず、クランクの右側が規定より張り出した状態でフロントディレイラーを調整したため、フロントディレイラーの可能な調整量を超えて調整ボルトを緩めてしまったため、調整ボルトが元の位置に戻せなくなってしまいました(このあたりロードバイクに慣れている人が見れば右側のクランクの押し込みが足りないことに早期に気づけただろうが、慣れていないので気付けなかった)。

チェーンの取付

以前チェーンの交換工具を購入していたのでそれを使用したが、工具が少し歪んでいるのか、切断するときにチェーンが若干歪むという問題がありました。

この問題を解決するために、シマノ謹製の5000円ほどの12速対応チェーンカッターを購入しました。

専用工具は高価だが、謹製のチェーンカッターは少ない力できれいにチェーンを切断できました。

また切断の際に、切断するリンクの位置を間違えてしまい（チェーンリングが端子側に来るように切断しなければならないが、そうしなかったことで想定より短く切ってしまった）、チェーンを買い直して作業したり、チェーンをリアディレイラーのガイド外に通してしまったまま試走してしまったりと、何箇所か手こずってしまった。

一応作業前にディーラーマニュアルを読んでいたが、作業中は読んでおらず、記憶に頼って作業してたため、このようなミスが発生してしまった。

アップグレードした感想

  • EQUALブレーキは引きが軽くなって制動力も強くなったので、急坂の恐怖感が減り速度が出しやすくなった。ブラケットポジションでも十分な制動力が得られるようになった。ブレーキパッドが減ってくるたびに調整は必要なので、このあたりが煩雑に感じられるかそうでないかは今後の走行距離とかにもよりそうだけど、六角レンチさえあれば数分でさっと調整出来るので、特に面倒とは感じないのではないかと予想している
  • EQUALレバーは、今のところ自分にあっていると感じる。ちょっと練習しただけでシフトミスはほぼなくなったし、インデックス方式のシビアなインデックス調整から開放されるメリットも大きい。また、インデックス方式でも結局トリム操作はするので、フリクションが特別に煩雑とは感じない。想定していなかったメリットとして、インデックス方式だとインデックスの地点まで一度で引かないといけないが、フリクション方式だと小刻みにレバーを何回か動かすことでシフトさせることが出来る。フロントのインナーからアウターに入れる時、STIレバーを横方向に大きな力を入れないといけないことが割とストレスだったので、このメリットは大きい。
  • 12速化したことでシフトでのショックが少なくなった＆無段階で変速できるので割と感覚的なシフト操作が出来る（クルマ的に言うと、飛ばしシフトしやすい）
  • 105にしたことで軽量化が効いていそうなのと、メンテナンス性が向上した。ディレイラーが調整しやすくなったし、リアディレイラーのアウターケーブルがほぼ可動しなくなったので、可動することを考慮してアウター取り回しをする必要がなくなったりなど。
  • あまり正確な値ではないが、作業前が10.5kg ほどで作業後 に 9.5kg 程度になっていたので、1kgほどの軽量化が出来た。走ってみると明らかに走り出しが軽くなっていた。
  • ちゃんとした工具を使うことで早く・確実に・安全に作業が出来、パーツの買い直しリスクも抑えられる。今後工具を買うことがあればある程度大きな出費は覚悟して良い工具を買おうと思った。
  • 工賃・ かかった時間・買い足した工具・失敗して買い直した部品などを考慮すると、圧倒的にショップに依頼したほうが安いし確実だと思うが、元々色々カスタマイズしたいということで中古のDOMANEを購入しているし、今回バラ完に近いことが出来て今後のカスタマイズの自由度も上がったので、総合的にとても満足している

とりあえずこれで機材的な面でかなり充実したので、あとは走り込むだけですね。

最後にカスタム後の写真を添付しておきます。今後も大事にそしてヘビーに使っていきたいところです。

何もしないことを受け入れる

バイク

少なくとも日本において、何もしない、ということは否定的に捉えられることが多い。

巷には時間を効率化することを謳う書籍があふれ、なにもせずに時間を過ごした人間は、会社、学校などで直接的あるいは間接的に糾弾されることが多い。

近代以降、国家が社会システムの基盤になった。

国家の生産性が組織と結びつき、組織の生産性が個人の時間の使い方に左右されるようになったため、なにもせず過ごすことが悪いことだという社会規範が一般的になるのは至極当然とも言える。

しかし一方で自由主義的観点から言うと、個人の時間の使い方は誰からも拘束されないべきだし、時間を自由に使えることは基本的人権として社会規範となっている。

この相反する社会規範が存在している現代社会でより優先されているのが、国家主義的な時間の使い方、というのが正しいかもしれない。

個人がどのように生きるかは人それぞれだが、個人のそれぞれの幸福を追求していくということを基本的な考えとすると、無為に時間を使うことに幸福を感じることに対して、自分から苦痛を感じるということは、幸福追求から遠ざかっているのではないか、ということをしばしば思う。

時間を無駄に使うことを恐れずどうどうとしていよう、こう言い聞かせて私は今日もバイクのドライブレコーダー動画をぼーと眺めるのだ。

つくばベンチャーバーベキューに行った

金、土、日とつくばベンチャーバーベキュー出席のためつくばに滞在していました。

つくばベンチャーバーベキューは１０年以上続いているイベントだが、コロナ禍は中止となり、去年から再開されたイベントだ。

コロナ前も偶に参加していたが、コロナ禍以降はオフラインで初対面の人とまとまった会話の時間が取れるという機会の有り難みをひしひしと感じる。

オフラインで初対面の人と話すとき、だいたい共通の知り合いの話題になるが、そのときにぱっと人名が出てこなかったり、思い出すのに時間がかかったりする。

そしてぱっと人名が出てこないと滑舌が悪くなったり、その後の会話のテンポが悪くなり、全体としての話もぐだぐだになりやすい。

また、相手の趣味や興味のあることから話題を作ることが多いため、できるだけ幅広いく深い教養がある方が話にも深みを出しやすい。

自分の持っていない知識を相手は持っているわけで、その相手の持っている知識をいかに引き出すか、という技能も要求される。 そのためのテクニックの一つとして傾聴も要求される。

会話の本質的な意味とは自分が持っていない情報を相手から得ることであり、少し話した段階でこの人と話しても新しい情報を得られることはないとみなされると、会話の機会損失となる（実際にはそのようなことはないので、それは相手の間違った認識なのだけど、実際そういう認識のもとで行動する人がいることは経験的に知っている）。

機会損失と書いたが実際には、会話はそのような機会損失といった一種の損得勘定ではなく、コミュニケーションを取ることで気持ちよくなりたいという、ある種本能的な欲求からくるはずだ。

ここで理想的な会話について考えてみる。

理想的な会話とは、自分が気持ちよくなりつつ相手も気持ちよくなり、かつ両者が有益な情報を得られることと定義してみる。

この理想的な会話を得るためには、話題が両者の興味を引くものでなければならない。

会話する内容が興味深いものだったりあるいはお笑いとして面白い、そういう状態をいかに作るかということ。

この話題を探すためのきっかけが自己紹介だったり趣味、ニュース、仕事の話だったりするわけだ。

趣味や趣向が近い場合はこの理想状態を作りやすいが、一方で共通項がみつけられず一方がつまらない思いをしてしまうことが往々にしてある。

営業的な観点でいうとこの場合避けなければならないのは、相手につまらない時間を過ごしたと思わせないことで、自分がつまらないと思うことを覚悟して相手に楽しんで貰う必要がある。 その場合、相手につまらない話をしていると思われないための振る舞いが必要になる。これは高等テクニックであるため出来るだけ避けたい。

結局のところ、自分が幅広い物事に興味を持って、日々教養を広く・深くしていくことこそがいちばん重要なのだ。

そういうことを強く実感した。

話は変わるが、つくばでは 15年ぶりくらいにらーめん山水、10年ぶりくらいに カレーうどんZEYOに行った。 らーめん山水は回数自体が少なかったせいか味を全く覚えていなかった。 カレーうどんZEYOは比較的記憶も新しく何回も行っていたので、記憶の味と寸分変わらなかった。 また、RanRanは数ヶ月前に忽然と閉店した。 私が学生時代に済んでいたボロアパートは取り壊された名前も変わって新しく建て替えられていた。 ウクライナで戦争はまだ続いているし、パレスチナ問題も再燃中、とここ数年大きな動乱が続いている。

諸行無常を強く感じるからこそこの刹那の重要を噛み締めたし、こういう刹那を大切にしていきたい。

そういうことを強く感じた旅程でした。

自転車のタイヤをFLYING DIAMONDに交換した

軽くパーツ交換したくらいではいちいち日記を書いていないけど、これは結構印象が変わっておもしろかったので書いておく。

徒歩で行くには遠く、バイク・クルマで行くには近い距離での釣行が増えてきたので必然的にクロスバイクで釣り場まで行くことが多くなってきたのだけど、釣り場までの路面が荒れていることが多く、軽くスリップしたり、路面の凹凸の衝撃で走行に不安や不快を感じることが多くなってきたことが交換の動機です。

元のタイヤ幅は32Cで、クロスバイクとしては一般的なサイズである程度の路面の荒れは対応できるはずなのだけど、個人的にはもうちょっと太くして不安感は無くしたかったというところと、いきなり40Cとかにするとクリアランスの問題や思ったより速度が出ないという別の問題が顕在化するとそれはそれで困ると思ったので、一旦35Cで様子を見ることにした。 （もし35Cでまだオフロード性能が足りなければ40Cとかにする可能性は今後あるかもしれない）。

タイヤの種類は色々検討したけど、純正のボントレガーのタイヤはネットでの評判だとどれも価格が高い割には性能が普通ということで見送ることにした。

35Cぐらいのグラベルタイヤだと、パナレーサーのグラベルキングが一番評判が高そうだったけど、前後交換で一万円以上かかるのと、減りが早いというレビューを見て、ちょっと迷っていたところで見つけたのがチャオヤンのFLYING DIAMOND。

アマゾンやネットのレビューでは、一定以上の信頼性はある上に、価格もグラベルキングより1500円程度安く、減りもグラベルキングより遅いということで、タイヤはこれを選択することにした。

チューブについては、チャオヤンのチューブはあまり評判が良くなさそうだったので、無難にパナレーサーの35C～40Cまで対応できて耐パンク性能が高いコスパモデルのスーパーチューブを選択した。

最初はリムテープは交換するつもりはなかったのだけど、パナレーサーのスーパーチューブの取扱説明書を見ると、リムテープはほぼ交換必須ということが書かれていたので、リムテープも一緒に交換することにした。 リムテープは何でも良かったのだけど、適切な幅を選択するのが面倒くさかったので、レビューにFX-3で使用した旨が書かれたいたパナレーサーの Poly Liteを選択。

さて、パーツの選定までは良かったのだが、問題は実際の交換作業だった。

以下の問題が立て続けに発生して割と時間を食ってしまう。

  • 交換作業をするために上下ひっくり返したが、不安定ですぐ傾いてしまう。結局倒してしまい、そばに置いていたPCと設置していた床面を破損
  • ビードをホイールの内側に入れることを忘れたまま空気を封入してしまい、タイヤをビードに入れるところからやり直し
  • ビードが固くてタイヤを嵌める作業を完了することがなかなかできなかった。

今回が始めてのチューブ/タイヤ交換だったけど、初めての作業が必要以上に時間かかってしまうのは、毎回の課題なんですよね。 もうちょっとしっかり作業動画何回もみなおすなど準備してからやれば良いんだけど、商品が到着してしまうと気が高まってフライング気味に作業してしまうので、この癖はちゃんと直さないとなぁ。

それはさておき、なんとか上記の作業を完了させて装着したFX-3が添付した画像です。

チューブ＆タイヤと一緒にグリップ・バーエンドミラーを買っていたのでそれも併せて装着した。

バーエンド・ミラーの取り付けはカスタム感出てきたし、 グリップの赤とタイヤーのスキンサイドの色がアクセントとなってきて、見た目的にはとても満足。

見た目という意味で実物を見ると、ところどころネジが錆びていたりするので、交換したくもなってくるけど、まぁ重要度は高くないので、このあたりの錆取り/交換はまた別の機会にやることにしよう。

肝心の走りについてだけど、軽く走ってみただけでも、ちょっとした段差や路面の荒れをタイヤで掴んだ際の衝撃も柔らかくなったし、グリップが安定したおかげか、以前のタイヤであった走行の際の不安感がほぼ消えました。

そして走行の不安感がなくなったおかげで、釣り場への移動についてのネガティブな感情が軽減されたし、９月はこのタイヤでエギング頑張っていきたい。 （そして、一杯でいいからアオリイカ釣り上げたい）

最近の悩みというか考えていることの吐き出し

言語化能力を鍛える

元々言語化は得意な方ではないと思っていたけど、ある程度鍛えることが出来る領域と思っているし、仕事でもちょくちょく言語化能力が求められることはあるので、やはり意識して強化していくのは重要だなと考えている。

ところで、ある日常的な行動を出来るだけ論理的に詳細に描写することで、短編として成立させているとある筒井康隆の短編を思い出して、この短編ほどの詳細度ではないが、日常的あるいは無意識に行動している物事をできるだけ詳細に言語化することで言語化能力も鍛えられるかもしれないと考えている。

思考密度と表現しているが、ここでは集中力やその物事に対する興味をどれだけもっているか、いわゆるIQ的な意味でどれだけ情報処理能力が高いか、とか色々な要素を包含して言っている。

基本的に私は思考密度が低い気がしており、それがコンプレックスになっている。

特別能力高い人に感じるのであればまだ良いが、いわゆる普通の人に対してもそのようなことを感じるので、自分の中で相当なコンプレックスになっていると思う。

思考密度を上げるのはかなり難易度が高くて、どれだけ思考密度が上がるかわからない状態で、思考密度を上げる努力をするのも効率が悪い。

なので、絶対的な思考密度を上げるというよりは、思考密度を下げる要因を出来るだけ減らすのが一番効果的だろう、ということが経験的に言える（このあたり経験的じゃなく、エビデンスなども探せばあるように思うが、そこまではしていない）。

他者からの学習

現在進めているプロジェクトは初期は自分がイニシアティブをとって率先して進めていたが、途中から優秀な人が入ってきて、気づかなかった改善点を提案して実際に解決してくれいて、大変勉強になっている。 熟慮する時間もないし惰性で進めていたことに対して、よりベターな方法を提案され実際に解決されたことで、勉強でいうと完全な解答を得られたように思う（物事についての確からしい解答を得られる経験というのはそう多くない）。

そういえば、昔はこのようなことがあるとどちらかというと自己否定になったり、なかなか起こった事象についてちゃんと反省と改善を行えなかったように思うので、物事を客観的に見るという能力は以前よりだいぶ向上したように思う。

今の環境はとても勉強になるし、自分の中で得意なこと（というか、相対的にバリューを出しやすいところ）や苦手なところも以前よりも精緻化出来た（気がする）。

この状態から一足飛びに別の明らかに難易度の高い壁に挑戦するとまた折れそうな気がするので、今の難易度から徐々に難易度を高くするのが、一番重要だなと。

この難易度というのは、環境から与えられるものと、自分の中で課すもの、二通りある気がしており、両者はある程度関連があるので、どちらかが欠けると一方も欠けてしまうという、相補的な関係になっていると考えている。

なのでこのバランスは大事にしつつ、自分の中でもっと適切な課題を設定していくのが重要、というのが最近の見解。

先日37歳になったが、大学入学時が１８歳だったので、その年を折り返しとするともう人生１周をしてしまった。

18歳から成長しているところもあれば変わらないところもあるし、もちろん劣化しているところもあるが、18歳から線形には成長できているという実感はあり、絶対的なレベルがまだまだ高くないので、相対的に伸びしろもあると考えているので、もう若くないから、といった老人的な思考は出来るだけしないように、今後も活動していきたい。

あと、時間の過ごし方については結構悩むところがあって、人生も限られているので、もうちょっと勉学や長期的な目標に基づいて行動したほうが良いのでは、と考えるときもあれば、娯楽で享楽的に過ごすのも人生の充実度としてはそれほど変わらないというかむしろこっちのほうが自分にあっているのではないか、と考えるときもある。

趣味が特定の事柄だけに向いていてなおかつそれだけである程度の金銭的な対価をを得られる（つまり趣味が仕事）みたいな状態が一番幸せなんだろうとは思うけど、自分はそこまでの趣味や技能がないので、やるのが億劫だけど社会的に実現したい目標を目指して頑張るか、あるいは最低限の仕事だけやってひたすら享楽的に生きていくほうが良いのか、どちらのほうが良いのか判断はつかない。

このあたりは一握りの人以外は人間が普遍的に持っている悩みではあるんだろうけど。

とは言え、自分の性格ではひたすら享楽的に生きるほうには振り切れず、なんだかんだ長期的目標を実現するための行動をある程度してしまうので、だったらその長期的な目標を実現するために必要な行動をどれだけスループットよくこなせるか、ということだけ意識すればよいのかな、と漠然と思っている。

スーパー耐久シリーズ第５戦＠モビリティリゾートもてぎ

クルマ 運転 自動車

知り合いのつてで、スーパー耐久シリーズ第５戦＠モビリティリゾートもてぎの観戦チケットをもらったので、 2022/09/03-2022/09/04 まで観戦に行ってきました。 割りと誘われたら何でも行くタイプだったのと、先月鈴鹿８耐に行き、サーキットに興味が出てきたため、というのもあります。

以下、旅程のログです。

旅程ログ

モビリティリゾートもてぎまで、クルマ・バイクどちらで行くか迷っていたのですが、クルマのレースはやはりクルマで行ったほうが気分も良い？のではないかという予想と、もらったチケットには無料駐車券（バイクでは使えない）が着いていた、という理由から来るまで行くことにした。

鈴鹿８耐の経験でいうと、行くのは最終日（日曜日）だけで良いかと思っていたので、土曜日は観光することに決めた。

折角栃木に行くので最初は日光東照宮にでも行こうと思っていたが、日光東照宮と茂木は結構離れている（茂木はどちらかというと、水戸市からのほうがアクセスが良い）ため、茂木から近い水戸・笠間観光をすることにした。

実はクルマを買ってから初めての長距離移動なので、結構しんどく感じるかなと気をもんでいたが、だいぶクルマに慣れてきたおかげか、想像していたよりも早く水戸に到着することが出来た。

水戸では最初に とんかつ・牛かつ・冷凍とんかつ通販の店│クックファン【CookFan】 で昼食を摂った。

店の一番人気ということで、牛カツ・とんかつセットを頼む。

とんかつの定番だが、キャベツ、ご飯のおかわりは自由。

味の方は、自分にとっては少しばかり油が強いと感じたが、肉質自体は良くて、大変美味しく感じられた。

店は新しくはないものの、店内はキレイに維持されており、ガルパンファン向けのアピールなども普通の客が不快にならない程度にアピールをしており、店作りには好感を持てた。

昼食を摂ったあとは、水戸観光の目玉であると思われる偕楽園まで観光へ行ってきた。

偕楽園駅のそばの駐車場にクルマを停めたが、ここは有料駐車場で、別のところだと無料で停められるとこがあったようなので、少し判断をミスる（とはいっても、５００円程度だが）。

駐車場から偕楽園までは階段があり、その途中で常磐神社で写真を撮る。

昨年買った ZV-E10は最近あまり使っていなかったので、よい機会だった。 ちなみに常磐神社は明治に出来た比較的最近の神社らしい（これは家に帰ってから調べてわかったたことで、正直素人目には新しい神社なのか古い神社なのかは判別つかない）

偕楽園はこの時期に行くと、花は全く咲いておらず、桜や梅の花が魅力らしい、偕楽園の魅力は半減といったところ。

ただ、偕楽園の中にある好文亭はそこそこよくて、丁度よい古さや眺望など、個人の好みもあるが、比較的好きな部類に入る。 また、好文亭の中でカフェがあるので、そこで街を見下ろしながら千波湖を眺めるのも一興だった。

偕楽園の中では割と写真を撮影していたが、撮影して立ち止まる度に蚊にけっこう噛まれたので、虫除けスプレーは持っていくべきだった。

偕楽園は出たのは午後四時頃だったが、ここからさらに観光地を回ろうと思っても中途半端になってしまう（大体の施設は午後六時までに閉まる）ので、この時点で今日の宿に向かうことにした。

その日の宿はきまぐれにその日に決めることが多いので、茂木からそう遠くないが、安すぎない宿、朝食が美味しい宿を調べていたところ、 ホテル イオ アルフェラッツ｜茨城県笠間市のホテル が割りと評判が良さそうだったので少し高いが（確か朝食込みで９０００円ほど）、ここに泊まることにした。

偕楽園から宿に向かう道は典型的なクルマ社会の都市間移動といったところで、ひたすら大型店舗と大きな道が続くというもの。

笠間中心部から少し離れた山間にさしかかるところにホテルはあった。

外から見ると、割りとおしゃれに見えるし、フロントもギャルソンを意識してか、割りとおしゃれ目な人が対応していた。

設備でいうと、大浴場はなかったり（これは欧風を意識したホテルなので当然かも知れないが）、ロックが今どき珍しい手動だったりと、古さが目立った。

ホテルでチェックインする際に、夕食もホテルのレストランでとることができる（ただし午後５時までの予約制）ということで、このホテル自慢であるという常陸牛のステーキを食べることにした。

肉は１００ｇでそれほど脂が乗っているようには見えない赤みだったが、ジューシーで程よい脂が乗っていて、大変美味しかった。

１００ｇだとボリューム不足になるのではないか、という懸念があったが、結局１００ｇでわりとお腹いっぱいになってしまった。

食事を食べると、すぐ眠たくなってしまったので、風呂に入ってすぐ寝床に入ってしまうが、疲れて眠たくなっていただけのようで、休んで疲れが取れると次第に眠気は覚めていってしまい、睡眠に入るまで２，３時間横になっていた。

翌日の朝食はチェックイン時に洋食を選択しており、オムレツを中心とした軽めのメニューになっていた。

最近ホテルの朝食はずっとバイキング形式を選んでいたので、１盆のみでの朝食は久しぶりといったところ。

オムレツ自体は大変美味しかったが、これでプラス２０００えんぐらいはあるので、もうちょっとボリュームは欲しかったかもしれない。

ホテルをチェックアウトしてモビリティリゾート茂木に向かうが、思っていた以上なワインディングををずっと走ることになった。 サーキットへ向かうワインディングは一応サーキットへ向かうワインディングであるためか、舗装もしっかりしていて、ワインディングを楽しむのに丁度よい道で、クルマに乗りたてで今回始めてワインディングを走ることになった私にとってはちょうど良い道だった。

これは鈴鹿でも同じなので予想はしていたが、モビリティリゾート茂木の駐車場に入るまではだいぶ混んでいた。

もてぎではサーキットで観戦を始めてしまうと他の場所に行くことが難しくなることから、最初にホンダコレクションホールに向かってから、観客席まで向かうことにした。

ホンダコレクションホールは、バイクコーナーが充実しており、ホンダの初めての製品から20世紀末までぐらいのバイクが年代枚に展示されており、バイクのホンダの歴史をかいつまんで学ぶのにちょうどよいものだった。

一方、クルマ・パワープロダクト・飛行機関連のプロダクトについてはあまり説明や展示が多くない（特に航空機は展示が全く無かった）ので、このあたりはもうちょっと拡充しても良いのでは、と思った。

マグカップやTシャツなどの実用的だが使用するといずれ無くなるような土産物が好きで、今回もホンダとHRCのロゴが入った赤いマグカップとホンダコレクションのTシャツを買った。マグカップは割りと気に入ったので、今後暫くはこのマグカップを使いそうだ。

ホンダコレクションを見学した後は観客席に向かった。

自由席券しか持っておらず、自由席で観戦できる場所はサーキットを反時計周りに回って１，２キロぐらい歩いたところにあり、飲料水も鈴鹿程豊富にはなかったので、飲料水がなかなか飲めな買ったのは誤算だった。

今回観戦したスーパー耐久シリーズに出場しているクラスがいわゆる市販車でしかもフィットやデミオなどエントリー向け製品のクラスが中心だったためか、最高速や加速についてはバイクには遠く及ばないので、そういうものを求めるなら、鈴鹿８耐の方が楽しめると思った。

また、自分はバイクのほうがクルマより乗り物としての興味は強いのと、特に応援するチームもなかったので、鈴鹿８耐久ほどは楽しめなかったように思う。

サーキットを一周して、セントラルにある催し物の試乗コーナーでシビックの乗り心地などを確かめた。

シビックのMTモデルに試乗（といっても運転は出来ず、シートにのるだけ）してみたが、思っていたよりシフトワークが重くて短かったので、ちょっとこれじゃない感を感じて、あまり物欲は刺激されなかった。

午後４時くらいにサーキットを出発して、自宅に向かう。

朝からではあるが体調はあまり良くなかったので、帰りの走行は楽しむ余裕があまり無かった。 帰りはアクセルを踏みっぱなしなのでとてもしんどく感じたので、行きはそれほど価値を感じなかったオートクルーズコントロール機能にとても価値が出てきた。 しんどすぎると逆にいざとなったときにブレーキを踏めなくなる気がするので、あえて余裕のあるときとかちょっと疲れたぐらいに使うのが良い機能だとおもった。

途中、友部SA・守谷SAといきより回数を１下位増やして休憩をしたが、判断として良かったように思う。

午後７時過ぎに自宅に付き、無事旅路を終えることが出来た。

まとめ

  • クルーズコントール機能に価値を感じることが出来た
  • 虫除けスプレーをもってきておいたほうがよかった
  • 工事用信号機に気をつける
    • なれていなかったことから間違って赤信号で進みそうになる
  • 帰りの首都高が怖くて四足で走っていたが常磐道から環状線C2を通って湾岸線に出る文には特に危険な合流なども無かったのでそれほど恐れる必要はないかもしれない
  • カメラを持ってくるなら、三脚を持ってきたほうが良い
    • 仕事用のリュックはあまり向いていないのでザックとかのほうが良かったかもしれない
  • 帰宅の高速道路はそこそこしんどかった
  • シビックのシフトの感覚は思ったより好みではなかった
    • マツダ車に慣れているからというのもあるが、シフトフィールはマツダのほうが好み
    • あと、リバースもマツダの１速のほうが好み
  • 無線機（ラジオ）持っていくなら、有線イヤホンを持っていく
    • 公式無線は指定の周波数だと聞こえなくて、適当にスキャンして捨てる血した周波数で消えた
  • 非公式のユーザー同士のラグなどは聞くことが出来なかった
  • 運転を楽しむことが出来た
    • 運転は脳にかかる負荷がちょうどよく、気分転換に良い
    • 無心で運転することが出来る

鈴鹿８耐観戦に行ってきた

バイク

先週鈴鹿サーキットで鈴鹿八時間耐久レースを観戦してきたので、道中も含めてメモを残しておく。

  • 出発前
    • 週末の天気予報が悪かったので、バイクで行くか、クルマで行くか、電車で行くか、直前まで迷っていた
      • 電車は却下した
        • 最寄り駅から鈴鹿サーキットまでならまだしも、土曜日の亀山の宿までのアクセスが悪すぎたため
      • クルマも却下した
        • クルマなら天気はあまり気にしなくて良いが、道中の高速代や燃料代がバイクより２割～３割程度は高くなってしまうことと、折角バイクレースを観戦するのにクルマで観戦すると、達成感が思うように得られなくなるのでは、という懸念があったため
    • ところどころ雨が降るかもしれないが、全体の旅程としては一部になるだろう、と判断したことから結局バイクで行くことにした
    • 基本的にツーリングの際は事前に宿を予約せず、当日宿を探して泊まるスタイルだが、今回は鈴鹿８耐という大きなイベントのため、事前に予約しておかないと鈴鹿からだいぶ遠い宿になってしまう懸念があった
    • 土曜日は半日、日曜日は全日観戦する予定だったため、土曜日は少なくとも予約しておくほうが良さそうという判断をした
    • 逆に言うと、土曜日以外は当日にホテルを探しても良さそう、という判断をした。
    • 一応「鈴鹿８耐久　楽しみ方」で調べて、ある程度情報集収しておいた
      • 結果的にあまり収集したことを行動に活かせていなかった
  • 8/5
    • 早朝に行くはずが思ったより遅い出発になった
    • 海老名SAまで(12:00-14:00)
    • 12時～13時ぐらいまでかなり混んでいた
    • 厚木・海老名くらいまでは早めに行っておいたほうが渋滞に巻き込まれずに済むかもしれない
    • じゃぁ、朝早くだと空いているか、どうかはよくわからないのである程度調べてから行ったほうがよさそう
    • 駿河湾沼津SAまで(14:00-15:40)
      • 少しずつ右手に疲れを感じ始めた
        • スロットを常に開けて置かなければならないのと、久しぶりにバイクで長距離を走る、ということから無駄に力を入れていたように思う
        • 駿河湾沼津SAは小高い丘にあり、駿河湾を一望できたりと、眺望が良い
        • SAもかなりキレイで高機能
          • 基本的に新東名のSA・PAはキレイで設備も整っている
          • お土産なども豊富で、美味しそうな料理やお土産も普通の高速道路より多く感じた
    • 遠州森町PAまで(16:00-17:00)
      • 右手がどんどん疲れてくる
      • 右手の疲れが想像以上に早かったので、このPAで今日の宿を探して予約した
        • 最初は浜松の宿を探していたが、浜松のホテルは駅近のビジネスホテルが多く、バイクを停められないホテルが多かった
        • 範囲を広げて探してみたところ、浜名湖が比較的高速から近く、また宿泊代も安いところが多かったためルートイン浜名湖に決定
  • ルートイン浜名湖まで(17:00-19:00)
    • 浜松いなさJCTで新東名高速引佐連絡に連絡し、三ヶ日JCTで東名の東京方面に入り、三ヶ日料金所から一般道路へ
    • 三ヶ日の接続で断続的に雨が降る
    • レインスーツを着ていなかったが、すぐ止んだため、衣服やバッグなどへの浸水被害などはなかった
    • バイクはホテルのエントランスに止めることができた
    • ホテルはキレイで、基本的なサービスについて特に不満はなかった
      • 漫画貸出のラインナップも最近のトレンドを抑えていたし、部屋もきれい
  • 就寝まで(19:00-24:00)
    • ホテルに着いた直後からレストランを探す
    • 歩いて１０分ほどのそばやが星もそこそこで値段も手頃だったのに行くことに
    • ざるそば＋うなぎ蒲焼のセットを頼む（２０００円ほど）
    • 現金を下ろすのを忘れており一瞬ヒヤッとしたが、PayPay対応だったため特に問題なく精算は出来た
    • さすがに現金なしで旅行を続けるのは不安なので、その蕎麦やから１０分ほどのファミマへ、現金を下ろすために向かう
    • ファミマがキャッシュカードにしか対応しておらず、スマホATMが使用できなかった
    • そこから歩いて１５分ほどのセブンに向かうことに
    • 途中、有名な佐鳴塾を見つける
      • 東海地方に住む人なら誰しもが知っている有名塾らしい、ということを大学時代に浜松出身の人から聞いた
    • ホテルに戻ってからはマンガを借りるもすぐに就寝

  • 8/6

    • ホテルの朝食を食べてから会場へ向かう
      • ホテルの朝食は基本は抑えていて美味しかった
        • 欲を言うと、もっと地域のメニューや手作りっぽさを感じるメニューがほしい
    • 御在所SAまで(08:00-09:45)
      • 御在所SA直前でそこそこの雨量の雨が降り始めたため、急遽御在所SAで雨が止むまで休憩
    • 鈴鹿サーキットまで(10:30-11:30)
    • 鈴鹿サーキット
      • 自由席だったが、観戦できる区域がメインとなる会場から離れていた
      • 食事したり園内の遊戯施設で遊ぶたびにその区域まで戻るのが体力的に辛かったことと、臨場感が足りなかったことから、V1指定席を追加で購入
      • これは良い判断で、以降は気軽に荷物をおいて食事にいったり、その他の遊戯施設に行くことが可能になった
      • 飲み物が無くなるたびに、現地の自販機で飲料水を購入していたが、180円のイベント価格だったので、近くのコンビニで飲料水を買ってから向かったほうが良かった
      • 大量に飲料水を飲む必要があるのが、クラーボックスなどが必要
      • 玄人っぽいひとはみんなクーラーボックスを持ち込んでいた
      • 臨場感はやはり V1の方が良い
      • 一応双眼鏡を持ってきていたが、持ってきておいて良かった
        • 双眼鏡でピット作業などの観察がしやすくなった
        • 実況席や表彰席などの区域があるところで使用するのに便利だった
      • 会場はラジオが放送されており、爆音や会場外にいるために実況が聞こえないときがあったので、無線機は持っておいたほうが良かった
        • せっかくアマチュア無線資格とアマチュア無線機を持っているのに活用できなかった
        • 今度からは野外イベントに参加するときはちゃんと持っていったほうが良さそう
      • 折角一眼レフカメラがあるので、持っていったほうが良かった
        • こういうときにこその一眼レフ
        • 撮影テクニック学んだりとか事前に勉強しておかないと楽しめないと思うので、そのあたり練習しておく
      • 物販ではホンダのFIREBLADETシャツを購入
        • 2000円とやすかったのと記念用
        • それ以外はだいたい4000円以上したので、気軽に買える感じではなかった
      • ４大メーカーのブースで気になったバイクのフォルムや脚付きをチェック
        • GSX-S1000 GT
          • 足つきはそこそこ良くて、不安はなかった
          • 悪いというわけではないが思った以上にコックピットやミラーまでが遠く感じられた
          • ツアラーなので乗車姿勢はきつくない
        • ほかも色々確認したはずだけど、あまり印象に残っていない
      • 氷で作られたバイク
        • HONDA GOポイントを使って乗ってみたが、冷たいな、という感想（当然）
        • まぁ記念写真用（係員が写真とってくれたので良かった）
      • アトラクションは GP RACERS だけ乗った
        • そこそこバイクらしさはある
        • 前方のレールが見えてしまうので、衝撃も予測できてしまって、あまり恐怖感とかはない
      • 前夜祭
        • 終わった直後に花火
        • 終わった後、ナイトピットウォーク
          • 人多すぎて、運営側も列整理に慣れていなかったようで、これは運営の管理体制が甘かったと思う
          • 間近でピット作業を観察できたのは良かった
          • もうちょっと人が少なければもっと良かった
      • 終わった後、亀山で吉野家の牛丼を食べる
    • リビングホテル亀山に宿泊
      • ホテルとしてはかなり厳しい評価にならざるをえない
        • イベント価格で通常の２倍以上の値段
        • 施設が老朽化しており、部屋も直近リフォームなどはされていなかった
        • 大浴場もタイルが剥がれているのを放置していたりと、メンテナンスにかける余裕が無いのが伝わる
        • フロントのマンガ蔵書もラインナップが古い
        • フロントのホテルマンがスマホなどに疎い
          • USB Type-C端子を知らず、充電器がないと言ったり

  • 8/7

    • リビングホテル亀山へ
    • 隣にファミリーマートがあることに気づいたので、アイスポカリと水を買っておく
      • どうせ会場でもたくさん飲むことになるだろうけど
    • リビングホテル亀山から鈴鹿サーキットに向かう
    • １５分ほどで到着
    • 鈴鹿サーキット
      • 感覚値だが、前日の２倍以上の人が来ていたように思う
      • スタート終わると終了まで割りとやることがなくなる
      • 前日で既に主だった催し物は回っているので、割りとずっとスマホなどをいじっていた
    • レース展開が、V1席だとバイクの爆音で聞こえなくなるし、当然会場外だとレース進行をしる手段が限られる。当日の会場ではラジオを配信しているので、無線機を持ってきておいたほうが良かった。ラグなどもできただろうし
    • バイク試乗は、事前に GSX-S1000GTの試乗で予約していたはずが、15分間時間を間違えてしまい、無駄に500円だけ支払う羽目に
    • 試乗用にヘルメットとジャケットも持ってきていたし、折角なら何かしら試乗していきたいと思う、唯一空いていた MT-07を予約して試乗
      • MT-07 は「軽くて暴れん坊な自転車」というインプレッション
        • 気軽に寝かせられるので、ワインディングなども楽しそう
        • 今までこの手のスポーツ向けバイクは敬遠してたけど、次バイク買うときは候補に入れても良いな、と思った
    • イベントが終わり、表彰式の最初のほうで会場から退散
      • 割りとその時点で退散している人は多く、道路などもかなり混み始めていた
    • 鈴鹿８耐の前日はホテル価格が二倍以上になっていたが、日曜日の宿は1.2～1.4倍程度の値段に落ち着いていた
    • 白子ストーリオホテルに泊まったが、割りと良かった
      • フロントのマンガ蔵書はラインナップが新しい
      • 部屋、風呂もそこそこキレイ
      • 無料ドリンクとか受付の接客が良かったりと、全体的に好印象
      • 夕食は近くの焼肉店「まんぷく」
        • タンと海鮮盛り合わせを頼んだが、割と美味しかった
      • 近くの電柱に気持ち悪いぐらいムクドリが集まっていた
        • 最初はコウモリかとおもったが、写真を撮影して後で見返してみると、ムクドリっぽかった
  • 8/8
    • 朝食が09:00までだったが、09:45分ぐらいに起床し、危うく朝食を食べ逃すところだった
    • 慌てて向かうが、09:00以降留まっても急かされることはなかったので、09:00までにとりあえず入っていればよかったっぽい
    • 朝食のラインナップとしてはそこそこよく、特のパンが地元のパン屋を使っており、味も美味しかったので、プレミア感が持てた
    • 10時くらいに宿を出発
    • 岡崎PAで赤福を購入
      • お土産として評判が良かったので、もっといっぱい買ってくればよかった
    • 藤枝PA
    • 清水SA
      • 清水SAの手前10分ぐらいのところで豪雨が降り出したので、急いで清水SAに退避
        • SAまでのカーブで危うく曲がりきれなくなるところだった
          • 雨でバンクするのが憚られた
          • 路面のコンディションが悪いときはもうちょっと速度落としておいたほうが良さそう
        • 清水SAで着替えて、クシタニカフェでホットドッグとコーヒーを飲んで一息つく
        • レインスーツを着ていなかったので衣服は良いとして、手袋とシューズは雨だらけになったので、手袋とシューズについても雨対策はしておいたほうが良いかも
          • シューズのレインカバー買っても良かったかも
  • 足柄PA
    • 家まで燃料がギリギリかもしれないのと、足柄PA以降はガソリンスタンドがない区間が長いということだったので、念のため給油のために寄る
    • 富士山が一望出来た
  • もっと写真を撮影しておくべきだった
  • 海老名あたりから１時間近く渋滞に捕まっていた
  • もともとこの時刻は混むということと、事故が起きたため
    • 事故に向かうパトカーを見かけた
  • 事故現場では乗用車がべこべこに凹んでいた。
  • 事故現場を通り過ぎると、渋滞は解消された
  • 横浜町田JCTで横山横須賀道路に乗ってからはすぐ自宅まで着いた

まとめ

次回来るなら（というか真夏の日中で行われるイベント全般で）、

  • ２Lぐらい入るクーラーボックスを持っていきたい
  • アマチュア無線機を持っていきたい
    • 折角アマチュア無線資格と無線局免許があるので、受信だけじゃなくて、送信もしてみたい
  • 一眼レフを持っていきたい
    • こういうときでないと使う機会が無い
    • 冊低テクニックについてもちゃんと勉強したほうが良さそう
  • グループとシューズについても雨対策を行う
    • 替えのグローブ
    • シューズカバー
  • 長距離移動の際に左手・右手がつかれるのを何とかする
    • 右手はスロットルアシストつければだいぶ緩和されそうだけど、スロットルアシストつけると意図せずアクセル開けてしまうリスクがあるし、DCTだとそのリスクが顕著に出るので、あまりスロットルアシストには頼らないほうが良さそう
    • そもそも左手も疲れているので、単にグリップ強く握りすぎだけかもしれない
    • ニーグリップを意識して、あまり強く握ららないようにする
    • もうちょっと軽く握りやすい手袋に変える
    • これは将来的な話だが、今度買うバイクはオートクルーズコントロール付きのバイクのほうが良いかもしれない
  • 手ぶれ補正付きの双眼鏡が欲しい
    • 高いので余裕があれば
  • 疲れているときでも旅行メモを毎日残しておく
    • 旅が終わってから書くと、詳細を忘れていたり、内容の薄い内容が延々と続くので、あとで書くのが大変
    • だいたい夜は疲れて寝てしまうが、毎日のメモは当日に残しておいたほうが良いなと感じた

「シブサワ・コウ 0から1を創造する力」を読んだ

読書

コーエーの創業者である襟川恵子氏が投資だけで本業の4割にあたる利益を出している という記事を読み、そういえば夫婦で創業して、コンピュータを恵子夫人からプレゼントされて以降独学でプログラムを勉強して、初期の作品は全て襟川陽一氏がコーディングしていたり、襟川恵子氏が美大卒で初期のデザインを全て担当していたりと、色々面白い経歴や能力を持っていることを思い出し、Kindleで唯一本人名義（シブサワ・コウは襟川陽一氏の作品をプロデュースする際に使用する名前）で出版されているこの本を読むことにした。

以下、読んだ時にメモした内容を箇条書きにする。

  • 興味を持ったものはとりあえず挑戦してみる
  • 苦手だと思うような仕事こそのちに活きる経験が詰まっている
  • 明確に仕事の視点と趣味の視点を分けられるなら、好きなことを仕事にした方が良い
  • 好きなことを熱中する
  • 好きなことを仕事にしてよいかどうかの基準は実力があるか、勝負出来るか、その可能性があるか
  • 他社と同じことをしないためには他社を知ることが大切
  • 会社を経営するにあたっては、時代の変化を注視する必要がある。夜の趨勢に着目し、対応し続けることが肝要
  • 気に入った言葉などはメモする
  • 新聞やテレビ・ラジオ、スマホ、パソコンなどで最新のニュースをチェックし、自分が属する業界の動向を毎日確認する
  • 部下に仕事を任せるときの基準は成功の可能性が6割あると感じたとき

クルマ（MT）の運転の課題感

クルマ 運転

納車されてから２ヶ月ほど経ち、クルマの運転に慣れてきたと同時に漫然と運転してもなんとかなるようになってきてしまった。

漫然と運転するだけでは運転技術は向上しないし、ある程度自分の中で課題感もあるので、以降の運転で明確に意識できるように、その課題感をメモしておく。

左折の時に少し大回りをしてしまう

左折する際に内輪差での巻き込みや脱輪を恐れるあまり、少し大回りをしてしまうくせがある。

左折する際の目安として、左側方にホイールベース/3の間隔＋マージンを開けた状態で、フロントホイールが曲がり角を過ぎたあたりからハンドルを切り始めるのが良いが、渡しの場合ミラーの位置からハンドルを切り始めることが多いのが原因と考えている。

ミラーは左折する際の目印としてわかりやすいことと、少なくともミラーを過ぎていれば確実に内輪差所以の問題が発生しない、ということでやっているのだが、さすがにそろそろ車両感覚も掴めてきたので、そろそろもホイールを意識した左折を意識したい。

まごつきやショックの少ないブリッピングシフトダウン

最近ブリッピングシフトダウンを練習することが多いが、そこそこまごついたり、シフトチェンジしてクラッチミートしたときの変速ショックもまだ少しある状態なのでこれをクラッチをスコーンと入れても全く変速ショックのない状態にしたい。

YouTubeなどでは、ある速度におけるそのギアの回転数をメモしておき、プリッピング前後の回転数をそのメモした回転数に合わせるやり方を紹介していた（例えば、40km/hにおいて2速/3000rpmで、2速/4000rpmならブリッピング前の回転数を3000rpm、ブリッピング後の回転数を4000rpmにする)ので、少なくとも変速したい速度域における特定のギアの回転数については覚えておいてよさそうだ。

早めにクラッチを切る傾向がある

エンストを恐れるがゆえに早めにクラッチをきる傾向があり、エンジンブレーキを活かせていない。 フットブレーキを多用するとべーパーロック現象・フェード現象が起きるリスクが高まるし、スムーズなブレーキングが難しくなりぎくしゃくしたブレーキになりがちなので改善する必要がある。

特に4速からブレーキをする時に早めにクラッチを切りがちなので、4速でエンストする回転数・速度を覚えておき、ノッキングをわざと起こしてから止まる練習をしてみる。

右折時の目視での安全確認

シート・ウィンドウの位置からか右後方の目視確認できる範囲が狭いのと右の関節を動かすのが少しつらいということで、少し右折時の目視確認を端折ってしまう時がある。

対策としては、右後方を確認する前に右に体を捻っておく。

あらかじめ右に体を捻っていれば、それほど急に首を動かさなくてもよくなり、目視確認のコストが小さくなる

バックミラーの確認

バイクに慣れてしまっていることと、デジタルミラーが近すぎて確認しづらいためか、バックミラーをあまり見ないで運転している。

バックミラーを気にしすぎてしまうと過剰に後続車のことを意識して前方への意識が低くなるので、やりすぎないほうが良い気はするが、余裕があるときは一定間隔がで後方を見ておく。

後続車を一定間隔が確認することで後続車を意識した急制動や回避が出来る。

4速からの制動や回避

4速から急制動した際にクラッチ操作に意識が取られて、回避行動がワンテンポ遅れる時がある。

順番としては、制動→クラッチ操作だと思うので、エンストを恐れすぎないのも重要（高速を除けば、エンスト自体はそれほど危険なことではない）

クラッチの操作前後でハンドリングが不安定になる

ハンドルへの意識が低くなるからか、あるいは左と右の力の入れるバランスが乱れるためかはわからない。

両手を使わずに片手だけで運転する練習メニューを入れても良いかもしれない

ノーズの車両感覚

自分の感覚だと、実際のノーズの長さよりも短いようで、ノーズぎりぎりだとおもっていたのに、実際はそうではなく、余裕がかなりある、ということが多い。

それが問題でぶつけたりすることはない（逆は問題だが）が、余計な切り返しが必要になることもあるし、それが別の事故を誘発するリスクもあるので、やはり正確なノーズの距離感というな持っておいたほうが良い。

対策としては、知り合いなどに立ってもらってギリギリまで車間を詰めてみる、などの練習をしてみてもよいかもしれない。

TypeScriptのkeyofの謎仕様

javascript プログラミング

TypeScriptには keyof というオペレータがある。

例えば、

type Point = { x: number; y: number };

という、型を定義した場合、

> type Point = { x: number; y: number };
undefined
> type P = keyof Point;
undefined
> var point: P = "x"
undefined
> var point: P = "y"
undefined
> var point: P = "z"
<repl>.ts:8:5 - error TS2322: Type '"z"' is not assignable to type 'keyof Point'.

8 var point: P = "z"
      ~~~~~

このように、keyをUnion typeに変換することが出来る。

それでは、以下のようなコードにおいてMapishはどのようにUnion Typeに変換されるだろうか。

type Mapish = { [k: string]: boolean };
type M = keyof Mapish;

普通に考えれば、type M = number になるはずだ。

しかし試しに打ち込んでみると、var mapish: M = "2" がコンパイルエラーにならず意図通りにはならない。

> var mapish: M = 1
undefined
> var mapish: M = 2
undefined
> var mapish: M = "2"
undefined // コンパイルエラーになって欲しい
> var mapish: M = []
<repl>.ts:14:5 - error TS2322: Type 'never[]' is not assignable to type 'string | number'.　// string | number と認識されている

これは上記の最後の行で Type 'never[]' is not assignable to type 'string | number' と記述されていることから分かる通り、type M = string | number 型に変換されていることが原因だ。

これはなぜかというと、JavaScriptオブジェクトのkeyは常に文字列として扱われているからだ。 具体例でいうと、obj[0] は常にobj["0"] と等しいということ。

やはりTypeScriptを使うときは常にJavaScriptを意識しておいたほうが心構えとしてよさそうだ。

参考文献

www.typescriptlang.org

タイラバの課題感

釣り

昨日湘南でタイラバをしたが、その中で明らかな課題が出てきたので、課題に真面目に取り組むために、ここにメモしておく。

課題

適切なドラグ設定ができていない

あたりはそこそこあったが、ドラグがでてしまい、ドラグの調整をしている間に針が抜けることが多かった。

これはドラグが弱すぎたことで、針がかりが弱く、またドラグの調整の間張力を維持できなかったためと考えられる。

対策

ドラグ設定を正確に行う。 感覚で１ｋｇのドラグ設定していたが、計量した１ｋｇのペットボトルで実際にドラグ設定をしてから手でドラグの確認としたところ、明らかに実際の１ｋｇと感覚の１ｋｇに乖離があった。 これは１ｋｇのドラグの感覚がずっとキャリブレーションされなかったためと考えられる。

そのため、少なくとも釣りの全日にはドラグを正確に設定し、ドラグの感覚についてもその設定した値でできるだけ覚えておくようにする。 釣り場当日も余裕がない場合は仕方がないが、余裕がある場合はペットボトルを使って１ｋｇのドラグを正確に設定する。

１ｋｇの基準となるおもりについては、氷を兼ねた１ｋｇのペットボトルを持っていき、それを指標とする

リーダーの結束に時間がかかりすぎている

自宅でリーダーを結束する場合は、ノーネームノットでそこそこ速く結束出来るようになったが、船の上などでは揺れていたり、風が吹いていたりで、自宅のようにスムーズに結束することができず、時間もかかりがちだった。結束している間に時合が来て、チャンスを逃すということがあったので、できるだけ結束にかかる時間は減らしたい

対策

まず、自分がリーダーの結び方として有効に使えるものが、ノーネームノットしかないことが問題である。 個人的にノーネームノットは風や揺れなどが会った場合に、難易度が高くなるので、簡単で素早く出来る結束に変えることでチャンスを逃すリスクを軽減できると考えられる。

３種類以上結束方法を使えるようになっておけば、コンディションに応じた最適な結束を選ぶことが出来る。

また、糸の端が軽く、風でゆれで飛ばされやすいため、ノットアシストを導入することで風や揺れの影響を低減する。 実際のフィールドでも素早く使えるように、できればコンパクトなノットアシストを導入する

リールの性能が良くない

今までタイラバではプリードを使ってきたが、プリードはエントリーモデルのため、ドラグ分解能が低く、またフォールの速度調節もできないため、フォールで食わせるという手段が取りにくかった。

対策

ドラグ分解能が高く、フォール速度が調整できるものを購入する。

巻速度・落下速度表示が出来るもののほうが機能としては良いが、必然的に重量も重くなってしまう。 重量が重くなると、手首が疲れやすくなることで手首の故障リスクや、釣りの終盤に満足にリールを巻いたりすることができなくなってしまうことと、巻速度や落下速度については訓練である程度把握できるものであるため、軽量さを重視する。

竿を立てすぎている(2022/06/19追記)

竿を水平に近いところで構えているが、これをもう少し下げる必要があるのではないか？ 根拠としては、以前手漕ぎボートでバラシが多かった時に、竿を寝かせることでフッキングが改善したことから。

対策

竿を寝かせる